Glen Curtiss

Glen Curtiss


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Glen Hammond Curtiss lahir di Hammondsport, New York, pada tahun 1878. Awalnya seorang mekanik sepeda, ia mendirikan pabrik sepeda motornya sendiri pada tahun 1902. Tiga tahun kemudian ia membuat rekor dunia baru 137 mph dengan sepeda motor.

Curtiss kemudian menjadi tertarik pada penerbangan dan mulai memproduksi motor untuk kapal udara. Dia juga mulai membuat pesawat dan pada tahun 1908 karyanya Bug Juni mencapai penerbangan satu kilometer pertama di dunia. Tahun berikutnya ia memenangkan Piala James Gordon Bennett di Prancis ketika Panah Emas bepergian dengan kecepatan lebih dari 46 mph. Pada tahun 1910 Curtiss melakukan penerbangan sensasionalnya menyusuri Sungai Hudson dari Albany ke New York City.

Pada tahun 1911 Curtiss memproduksi pesawat amfibi praktis pertama di dunia. Dia juga mulai bekerja di sebuah kapal terbang besar, Curtiss H-12, yang dia harapkan akan digunakan untuk menyeberangi Atlantik. Pada pecahnya Perang Dunia Pertama, Royal Naval Air Service membeli dua pesawat ini. Mereka sangat terkesan dengan penampilan mereka sehingga mereka memesan enam puluh dua lagi.

Curtiss mendirikan Curtiss Airplane and Motor Corporation pada tahun 1916. Perusahaannya merancang dan memproduksi beberapa pesawat untuk Sekutu selama Perang Dunia Pertama termasuk versi Curtiss H-12 yang lebih besar dan bersenjata lebih baik, Curtiss H-16, pada tahun 1917.

Setelah Gencatan Senjata, Curtiss terus memperbaiki desain pesawat dan motornya. Glen Hammond Curtiss meninggal pada tahun 1930.


Sejarah Kota Opa-locka

Kota Opa-Locka adalah visi perintis penerbangan, Glen Curtiss. Opa-locka adalah komunitas perkotaan yang menempati 4,2 mil persegi di wilayah Barat Laut Miami-Dade County, Florida. Batas-batas kota adalah sebagai berikut: di Jalan Utara-NW 151, di Selatan - N.W. 125th Street, di Timur &ndash NW 45th Avenue di Barat. Pada 14 Mei 1926, Opa-locka disewa sebagai kota oleh dua puluh delapan pemilih terdaftar.

Daerah ini awalnya dinamai oleh penduduk asli Amerika "Opa-tisha-wocka-locka" yang berarti "a pulau besar yang ditutupi dengan banyak pohon dan rawa" tetapi nama itu dengan cepat disingkat menjadi Opa-locka. Kota ini dikembangkan berdasarkan tema Malam Arab yang terbukti dengan banyaknya koleksi arsitektur Moor di seluruh kota dan dengan nama jalan seperti Sabur, Sultan, Ali Baba, Sharazad, Aladdin dan Wijen. Mr Curtiss dan arsitek, Bernhardt Muller, membangun 105 bangunan dengan berbagai kubah, menara dan tangga luar. Pada saat Mr. Curtiss menyelesaikan visinya untuk Opa-locka, dia telah membangun kota mandiri dengan hotel, taman kebun binatang, lapangan golf, klub panahan, kolam renang, bandara, dan stasiun kereta api.

Badai September 1926 merusak Kota dengan parah, menghancurkan banyak bangunan, tetapi bangunan bergaya Moor yang masih ada terus memberi Opa-locka penampilan uniknya. Opa-locka saat ini memiliki dua puluh bangunan yang terdaftar di Daftar Tempat Bersejarah Nasional.

Angkatan Laut AS membuka pangkalan di Bandara Opa-locka tak lama setelah badai yang memungkinkan Kota berkembang setelah badai tetapi pangkalan ditutup pada 1950-an. Kota mengalami penurunan, dan dicap sebagai "komunitas yang berjuang" di Florida Selatan. Terlepas dari tantangan, Kota telah mendapatkan kembali semangat yang didirikan pada tahun 1926. Di bawah arahan Walikota Myra L. Taylor, pejabat kota telah berjanji untuk mengubah kota dengan berfokus pada pencegahan kejahatan, pembersihan kota dan menjaga stabilitas keuangan . Dorongan ini telah meningkatkan rasa kebersamaan, kebanggaan di antara penduduk Opa-locka dan penurunan besar dalam kejahatan. Sesuai dengan sumpah itu dan untuk memajukan kebanggaan masyarakat, kota ini menjadi komunitas pertama di Amerika Serikat yang memperingati Presiden Amerika Serikat Afrika-Amerika pertama dengan mengganti nama bagian Perviz Avenue sepanjang satu mil dari Oriental Boulevard ke Ali-Baba Avenue, Barack Obama Avenue pada 17 Februari 2009.

Selain bangunannya yang unik, Opa-locka memiliki bandara penerbangan umum yang besar, tiga taman, dua danau, dan stasiun kereta api yang saat ini menjadi stasiun tri-rel. Kota ini terdiri dari campuran zona perumahan, komersial dan industri. Meskipun sumber dayanya terbatas, Kota ini menjadi latar belakang pembuatan film seperti Texas Justice, Bad Boyz II dan 2 Fast 2 Furious.


GARIS WAKTU GLENN CURTISS

1907-09


Aero Club of America di bawah Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) mengeluarkan lisensi pilot #1 kepada Curtiss sebagai pengakuan atas “orang pertama yang terbang secara publik di Amerika Serikat” (4 Juli 1908, penerbangan Bug Juni). #2 adalah Frank P. Lahm (Pilot Angkatan Darat AS #1), #3 adalah Louis Palham, dan Orville & Wilbur Wright adalah #3 dan #4.
Blanche Stuart Scott, mahasiswa Glenn Curtiss dan kemudian disebut “Tomboy of the Air,” adalah wanita pertama yang terbang di depan umum di AS pada 2 September 1910 ketika throttle block pesawat “secara tidak sengaja&# 8221 tergelincir keluar dari tempatnya dan dia “melonjak” hingga 150 kaki.
Siswa Glenn Curtiss lainnya adalah Emory Conrad Malick, yang menjadi penerbang Afrika-Amerika berlisensi pertama di Amerika pada 20 Maret 1912 dengan F.A.I. Lisensi #105.
Curtiss NC-4 America dikemudikan oleh Lt. Cmdr. Albert C. Read mendarat di pelabuhan Lisbon setelah menyelesaikan penyeberangan Atlantik pertama melalui udara.
Glenn Curtiss meluangkan waktu bersama putranya, Glenn, Jr. sekitar tahun 1914.
Glenn Curtiss “pensiun” ke Florida dan menuju ke pantai untuk sedikit relaksasi.
Glenn Curtiss (tengah) di Hialeah bersama mitra bisnis dan peternak baru Florida James Bright, dan teman lama dan rekanan, Arthur Stanton.
Glenn Curtiss dengan putranya, Glenn, Jr., pada tahun 1930 di Florida.
Glenn Curtiss dengan salah satu penemuan terakhirnya, Aerocar, yang diproduksi di Opa-locka dan dijual di showroom Coral Gables.
Glenn Curtiss (paling kanan) dan teman Seminole bersiap-siap untuk bermain golf memanah di lapangan golf di Miami Springs yang ia sewa untuk dibangun oleh anggota Suku Seminole.
Glenn Curtiss di atas penemuannya, Scooter, perahu dengan rancangan dangkal dengan baling-baling pesawat yang merupakan cikal bakal penemuan Curtiss – perahu udara –, kerajinan yang sempurna untuk meluncur melintasi Florida Everglades.
Glenn Curtiss sebelum lepas landas untuk menelusuri kembali rute penerbangan Sungai Hudson yang bersejarah. Dua bulan kemudian, dia meninggal di Buffalo, NY pada 23 Juli 1930 karena emboli setelah operasi usus buntu darurat.

Bandara Glenn Curtiss

Jika peta foto Bandara Glen Curtiss/North Beach tampaknya berada di tempat yang sudah dikenal, Anda benar. Bandara ini berada di lahan yang sama yang sekarang ditempati oleh Bandara LaGuardia.

Ketika seseorang menyebut bandara Queens, pikiran kita langsung tertuju ke JFK International, salah satu bandara paling terkenal di dunia dan gerbang populer ke New York City, dan Bandara LaGuardia, yang lebih tua dari keduanya, terutama melayani penerbangan domestik. Tetapi hanya sedikit orang yang menyadari bahwa pada suatu waktu, Queens menampung setidaknya lima bandara, berukuran lebih kecil, dengan dua di antaranya menempati area tanah yang sekarang menjadi rumah JFK dan LaGuardia.

LaGuardia didahului oleh fasilitas yang jauh lebih sederhana dengan tautan ke sejarah penerbangan dunia — Bandara Glenn H. Curtiss. Dibuka pada tahun 1929 sebagai lapangan terbang pribadi di lepas Flushing Bay menjadi bandara komersial bernama Pantai Utara pada tahun 1935 dan satu dekade kemudian diubah menjadi apa yang kita kenal sekarang ketika Walikota La Guardia ingin kota itu memiliki bandara sendiri dan tidak harus bergantung pada Newark.

Bandara Glenn H. Curtiss dibangun pada tahun 1929 di lokasi Taman Hiburan Gala keluarga Steinway di bagian Pantai Utara Queens.

Daerah garis pantai dimiliki oleh Terminal Udara New York, dan mulai tahun 1925, penerbangan dimulai di sini. Dua tahun kemudian, Glenn H. Curtis, pelopor penerbangan terkenal dari Long Island yang mendirikan industri pesawat terbang di negara itu, membeli tanah itu sebagai pusat distribusi untuk pesawat ringan Curtiss Robin miliknya. Kemudian, pada tahun 1929, area plus situs taman hiburan (seluas 105 hektar) dijual ke Curtiss-Wright Airports Corporation dan diberi nama Bandara Glenn H. Curtiss. Pada saat itu, hanya memiliki tiga hanggar dan tiga landasan pacu kerikil, yang terpanjang adalah 2.300 kaki (landasan pacu saat ini biasanya 6.000 kaki atau lebih), dan lokasi tepi laut baik untuk pesawat darat dan laut.

Pada tahun 1935, kota membeli situs tersebut untuk digunakan sebagai lapangan pesawat ringan, fasilitas peti ekspor, dan sekolah penerbangan kecil. Mereka mengubah nama menjadi Bandara Kota North Beach. Tidak lama kemudian, desakan untuk mengubah situs tersebut menjadi bandara komersial dimulai ketika Walikota LaGuardia terbang ke Bandara Newark ketika tiketnya bertuliskan "New York."

Meskipun Newark adalah satu-satunya bandara komersial yang melayani daerah tersebut pada saat itu, Walikota membuat pilot menerbangkannya ke Floyd Bennett Field di Brooklyn, bandara kota pertama di kota itu. Dia kemudian memberikan konferensi pers dadakan yang menyerukan warga New York untuk mendukung bandara baru.

Bandara baru yang mewah dibuka dengan empat landasan pacu, mulai dari panjang 4.500 hingga 6.000 kaki, dan dengan komitmen dari lima maskapai terbesar – Pan American Airways, American, United, Eastern Air Lines, dan Transcontinental & Western Air. Sebuah artikel Newsday 1998 menceritakan kemewahan bandara, serta masalah keuangan berikutnya:

Keluarga berbondong-bondong ke bandara pada akhir pekan hanya untuk menyaksikan pesawat perak berkilau lepas landas dan menghilang ke biru atau menukik anggun ke lapangan. Uang receh membawa Anda melewati pintu putar ke dek observasi yang ramai. Uang receh pintu putar, ditambah biaya parkir, segera bertambah hingga $285.000, The New York Times melaporkan dua tahun kemudian. Dengan pendapatan tahunan lainnya sebesar $650.000, “gajah putih” LaGuardia, seperti yang disebut lawan-lawannya sebelumnya, segera beroperasi dalam kegelapan.

Nama tersebut secara resmi diubah menjadi Bandara LaGuardia pada tahun 1947 setelah Otoritas Pelabuhan mengambil alih situs tersebut. Pada tahun 1951, semua pertempuran transatlantik telah pindah ke Bandara Idlewild (sekarang JFK), dan pada tahun 80-an, Otoritas Pelabuhan dan FAA harus melembagakan peraturan tentang penerbangan nonstop ke kota-kota yang jaraknya lebih dari 1.500 mil, serta jumlah umum penerbangan. keluar masuk bandara.

Setelah upaya yang gagal untuk mengubah Floyd Bennett menjadi bandara komersial (Newark terbukti lebih mudah diakses ke Manhattan), kota memutuskan untuk memanfaatkan terowongan Queens-Midtown yang baru dibuka dan mengarahkan pandangan mereka ke Bandara Pantai Utara. Setelah pembangunan kembali senilai $23 juta yang mengubah fasilitas kecil menjadi tujuan modern seluas 550 hektar, Lapangan Bandara-LaGuardia Kota New York diresmikan pada 15 Oktober 1939.


Glen Curtiss - Sejarah

[Pertama dari seri tentang Glenn H. Curtiss, penemu terkenal, penerbang dan pendiri Miami Springs, Hialeah dan Opa-locka, dan rumah yang dia bangun, Curtiss Mansion.]

Glenn Hammond Curtiss telah disebut sebagai The Real Tom Swift, The Pioneer of Flight, The Founder of American Aviation Industry, The Thomas Edison of Aviation, The Henry Ford of Aviation, The Architect of American Aviation, dan The Father of Naval Aviation, untuk sebutkan beberapa saja. Tetapi mereka yang tinggal di Miami Springs semua mungkin akan setuju bahwa gelar terbaik adalah The Founder of Miami Springs. Pria berwawasan luar biasa ini menciptakan sebuah kota yang telah mempertahankan beberapa karakteristik yang sangat unik selama 90 tahun. Dia juga mendirikan kota Hialeah dan Opa-locka. Namun seberapa banyak yang Anda ketahui tentang Glenn Curtiss?

Glenn Curtiss adalah salah satu pahlawan tanpa tanda jasa terbesar dalam sejarah Amerika. Hidupnya dipenuhi dengan tantangan yang berani dan tuntutan hukum yang membosankan, kerugian yang mengerikan dan kesuksesan yang luar biasa, sakit hati yang luar biasa dan kesenangan yang luar biasa, dan sepanjang itu semua ia tetap menjadi "manusia yang bergerak."

Glenn Hammond Curtiss lahir di kota kecil yang tenang Hammondsport di wilayah Finger Lakes di New York pada 21 Mei 1878. Kakek-neneknya, Claudius G. Curtiss, seorang pendeta Episkopal Metodis, dan Ruth Bramble tiba di Hammondsport pada tahun 1876 bersama dengan Glenn's orang tua, Frank Richmond, pembuat baju zirah, dan Lua Andrews. Glenn memiliki seorang adik perempuan, Rutha Luella, yang juga lahir di Hammondsport.

Sebagian besar kota di wilayah Finger Lakes memiliki lembah dekat di mana keluarga dapat menghabiskan hari-hari musim panas dengan bermain game, berenang, piknik, atau hanya bersantai. Frank dan Lua begitu terpikat dengan keindahan lembah di sekitarnya sehingga mereka memilih Glenn untuk nama depan putra mereka dan bagian dari nama kota tempat ia dilahirkan sebagai nama tengahnya.

Hammondsport adalah kota kecil yang sepi tanpa perbedaan nyata sampai sebelum dimulainya Perang Saudara ketika seorang menteri Episkopal menanam kliping anggur dari Lembah Sungai Hudson dan menemukan bahwa kombinasi dari semua elemen lokal menciptakan lingkungan yang sempurna untuk menanam anggur. Segera semua orang di Hammondsport memiliki setidaknya satu punjung anggur, dan itu adalah awal dari industri anggur di New York. (Cukup menarik, lebih dari 40 tahun kemudian ketika Curtiss membangun rumahnya di Miami Springs, dia memiliki sebuah kebun anggur yang berharga di tanah tersebut.)

Tidak lama kemudian Hammondsport menarik perhatian para pembuat anggur internasional, termasuk keluarga Masson yang terkenal. Mereka begitu terpikat oleh kualitas anggur daerah itu sehingga beberapa dari mereka pindah ke New York dari Prancis dan mulai memproduksi anggur premium. Tahukah Anda bahwa Hammondsport adalah rumah bagi “sampanye” pertama di Amerika, atau lebih tepatnya, anggur bersoda? Selain memproduksi anggur berkualitas, keluarga Masson dan pembuat anggur lainnya berperan penting dalam membantu Glenn memulai bisnis pertamanya dengan memberikan dukungan keuangan.

Tragisnya, ayah dan kakek Glenn meninggal saat dia masih kecil. Ibunya menikah lagi dan memindahkan keluarganya ke Rochester. Glenn dan Rutha, yang tuli akibat meningitis masa kanak-kanak, kembali ke Hammondsport setiap musim panas untuk mengunjungi nenek mereka. Glenn meninggalkan sekolah setelah kelas delapan untuk membantu menghidupi keluarga dan mulai bekerja sebagai utusan Western Union. Dia dikenal kecepatannya di jalanan mengirimkan telegram lebih cepat dari siapa pun. Pada akhir pekan, ia akan membalap sepedanya di acara-acara di seluruh wilayah, biasanya membawa pulang hadiah uang tunai, dan menyegel posisinya sebagai pembalap juara untuk negara bagian New York bagian barat.

Beberapa tahun kemudian, Glenn mulai bekerja untuk perakitan kamera Eastman Kodak Company. Meskipun dia senang bekerja dengan kamera dan menjadi fotografer berbakat, dia frustrasi dengan kebodohan dan kelambatan jalur perakitan. Dia meminta untuk dibayar per bagian, bukan per jam. Atasannya berpikir bahwa pemuda itu telah kehilangan akal sehatnya dan tahu bahwa mereka baru saja melakukan tawar-menawar seumur hidup. Tanpa sepengetahuan mereka, Curtiss telah mengembangkan perangkat yang memotong waktu kerja menjadi dua dan melipatgandakan output. Kodak menggunakan penemuannya jauh lebih lama daripada mereka menggunakan Curtiss – mereka tidak mampu membelinya.


Wright Bersaudara dan Glenn Curtiss

Kita semua tahu bahwa Wright bersaudara memegang gelar untuk penerbangan pertama – pada 17 Desember 1903 Wilbur dan Orville Wright melakukan penerbangan manusia pertama yang berkelanjutan dan terkendali – tetapi untuk posting ini mari kita bersihkan udara tentang beberapa kekeliruan yang baru saja saya tonton di “dokumenter” di Netflix tadi malam (ditayangkan di NatGeo pada 1 Juni 2015). Meskipun pemirsa diberi peringatan berikut, saya khawatir banyak yang tidak mengindahkannya.

“Program ini mencakup dramatisasi yang terinspirasi oleh sejarah. Beberapa peristiwa telah diubah untuk tujuan dramatis.”

Alih-alih menguraikan setiap pernyataan yang salah atau dramatisasi, saya hanya akan menguraikan cerita dasar dari tiga insinyur dan inovator Amerika yang luar biasa ini.

Persaingan antara Wright bersaudara dan Curtis sebagian besar dimulai setelah Wright mengajukan (dan memenangkan) gugatan paten yang menegaskan kepemilikan mereka atas langit melalui pesawat bermotor. Paten mereka adalah No. 821.393 untuk “mesin terbang.”

Glenn Curtiss mengendarai sepeda motor V-8 pertama di dunia dengan kecepatan 136 mph dan dikenal sebagai "manusia tercepat di dunia."

Awalnya, Glenn Curtis adalah pemilik toko sepeda (seperti Wrights) dan mungkin mekanik/perancang mesin terbaik di Amerika pada saat itu. Akhirnya, Curtiss mengubah sepeda dan mesinnya menjadi satu, menciptakan sepeda motor yang kuat. “Pada tahun 1903, pada Hari Dekorasi (sekarang disebut Hari Peringatan), Curtiss menggunakan sepeda motor V-twin untuk memenangkan pendakian bukit, memenangkan perlombaan sepuluh mil, dan membuat rekor kecepatan satu mil baru (Langley, 2009, para . 6).” Mengetahui mesin terbang Wrights, Curtiss mencoba menjual mesinnya kepada mereka untuk digunakan di pesawat mereka, tetapi Wright menolak bisnis tersebut. Sebaliknya, Curtiss melanjutkan karyanya pada mesin dan dalam waktu lima tahun telah dikenal sebagai “manusia tercepat di bumi.”

Pada tahun yang sama Curtiss bergabung dengan Aerial Experiment Association, atau AEA, sebuah kelompok yang didirikan oleh Alexander Graham Bell, penemu terkenal. Tak lama setelah itu, Curtiss menawarkan mesin gratis kepada Wright untuk digunakan di pesawat mereka, tetapi sekali lagi mereka menolak. Tahun berikutnya Curtiss menerbangkan pesawat yang disebut Bug Juni yang ia rancang, ciptakan, dan dibuat dengan salah satu mesinnya. Dalam koordinasi dengan AEA, Curtiss menjadi yang kedua di Amerika Utara untuk merancang, membangun, dan menerbangkan pesawat. Curtiss memiliki banyak keberhasilan dalam membangun pesawat baru yang inventif, tetapi karena paten yang dimiliki Wright, ia tidak dapat menjualnya tanpa memulai perang paten yang panjang.

Sementara itu, Wilbur memamerkan kemampuan terbang Wright di New York dengan penerbangan sejauh dua mil di sekitar Governor's Island serta melakukan putaran di sekitar Patung Liberty. Wilbur Wright juga terbang sepuluh mil ke Sungai Hudson ke Makam Grant, dan kemudian kembali ke pangkalan. Penerbangan 20 milnya berlangsung selama 33 menit, rata-rata 36 mil per jam. Diperkirakan satu juta warga New York menyaksikan setidaknya beberapa bagian dari penerbangannya (Langley, 2009, paragraf 21).”

Kurang dari setahun kemudian, Curtiss mengalahkan rekor Wright dengan berhasil terbang sejauh 151 mil. Penerbangan ini berlangsung 2 jam dan 51 menit, dan rata-rata 52 mil per jam, sebagian besar karena keterampilan desain mesin. Itu adalah penerbangan pesawat terlama hingga saat ini, dan untuk Curtiss memenangkan hadiah $ 10.000 dan kepemilikan permanen piala Scientific American. (Langley, 2009)

Prosesi pemakaman Wilbur Wright melewati gerbang Pemakaman Woodland Dayton pada 1 Juni 1912.

Pada tahun 1912 Wilbur Wright meninggal karena demam tifoid. Hampir dua tahun kemudian, Pengadilan Banding Sirkuit AS di New York memutuskan mendukung Wright Company dalam gugatannya terhadap Glenn Curtiss. Putusan tersebut menyatakan bahwa Curtiss tidak dapat memproduksi, menggunakan, atau menjual mesin terbang yang melanggar paten Wright (The Wright Brother's Timeline, 2016). Curtiss terus membuat pesawat yang berbeda dalam desain dari Wrights, menjaga Orville dalam gugatan pelanggaran paten lanjutan.

Pada tahun 1914, Smithsonian Institution mengontrak Curtiss untuk memverifikasi apakah Aerodrome 1903 milik Samuel Langley adalah mesin penerbangan bertenaga pertama yang sebenarnya. Setelah 29 tahun, Orville akhirnya membuktikan bahwa Curtiss telah melakukan penyesuaian pada pesawat Langley, menjadikannya bisa terbang padahal pada kenyataannya, pesawat aslinya tidak bisa. Wright Flyer sekarang digantung di Air and Space Museum di Washington, DC sebagai "mesin terbang bertenaga lebih berat dari udara" pertama di dunia. (Langley, 2009)

Pada tahun 1917, dengan Perang Dunia I berlangsung dengan baik, pemerintah AS menekan Wright dan Curtiss untuk menyelesaikan perbedaan paten mereka dalam upaya untuk memenuhi kebutuhan penerbangan perang. Pada akhirnya, mereka berdua menerima penyelesaian tunai untuk menyelesaikan perselisihan mereka dan perang paten akhirnya berakhir. Setelah gugatan selesai, Curtiss mampu memproduksi dan menjual pesawat inovatif kepada klien terbesarnya, Departemen Perang AS.

“Pada tahun 1929, Curtiss-Wright Corporation terbentuk dari dua belas perusahaan afiliasi Wright dan Curtiss, dan menjadi perusahaan terbesar kedua di Amerika. Curtiss-Wright Corporation masih ada sampai sekarang. Situs web resmi perusahaan menggambarkannya sebagai ‘a penyedia global yang terdiversifikasi dari produk dan layanan yang sangat direkayasa untuk kontrol gerak, kontrol aliran, dan perawatan logam.’ Di pasar ekonomi yang sulit pada akhir 2008, perusahaan masih melaporkan aset lebih dari dua miliar dolar dan laba bersih lebih dari 109 juta dolar.” (Langley, 2009, paragraf 36)


Glenn Curtiss Tidur di Sini

MATAHARI MUSIM GUGUR TELAH TELAN. Paul Geisz Sr. dan saya telah menghabiskan sekitar 20 menit trekking melalui semak belukar di sepanjang pantai selatan Danau Keuka, di bagian utara New York. Di belakang kami, buldoser duduk diam setelah seharian bekerja menghancurkan Gudang Garrett lama dalam persiapan untuk 26 kondominium tepi danau baru. Tidak ada yang terlihat sangat bersejarah di sini, tidak ada tanda yang memberi tahu pengunjung bahwa pada tanggal 12 Maret 1908, di permukaan danau yang membeku, Sayap Merah, pesawat AS pertama yang dirancang dan dibangun oleh orang lain selain Wright bersaudara, lepas landas penerbangan pertama.

Lahan basah menghalangi jalan kami, jadi kami kembali ke mobil sewaan saya dan menuju ke selatan. Kami berbelok ke tempat parkir SMP-SMA Hammondsport. Sekarang kami dikelilingi oleh taman sekitar 100 kaki dari kami adalah danau. Saat ini hari sudah gelap, dan bulan terbit berkedip-kedip di permukaan air. Di sini, setidaknya, ada beberapa tanda prestasi penduduk Glenn Curtiss’. Anda bisa melihat pesawat yang dipasang di tiang beberapa meter dari pantai. Ini adalah model Curtiss A-1, pesawat pertama Angkatan Laut AS. Di sebelah Geisz dan saya ada tiang bendera pendek di dasar batu hitam bersudut sekitar empat kaki. Terukir di dalamnya adalah pencapaian besar Curtiss’, bersama dengan tanggal peresmiannya: 4 Juli 1978, tepat 70 tahun setelah Curtiss menerbangkan pesawat ketiga yang ia rancang, June Bug, dan memenangkan trofi Scientific American karena melakukan penerbangan publik pertama dari minimal satu kilometer. Pangkalan tersebut juga mencatat rekor kecepatan Curtiss’ 1906 pada sepeda motor (136 mph), penemuan pesawat apung, dan banyak lagi.

“Ini bukan monumen besar,” kata Geisz, mantan polisi dari Philadelphia berusia akhir 60-an yang pindah ke sini setelah pensiun.

“Yah, Wright bersaudara adalah yang pertama,” jawabku. Di tempat mereka melakukan penerbangan tahun 1903, di atas Kill Devil Hill di Kitty Hawk, North Carolina, ada monumen Art Deco setinggi 60 kaki, yang dibayar oleh pemerintah AS.

“Dia terbang satu kilometer,” Geisz mengatakan—hampir 3.300 kaki. “Mereka terbang beberapa yard.”
“Tapi mereka melakukannya lima tahun sebelum dia melakukannya.”
“Yang benar-benar terbang lebih dulu adalah Langley. Apakah Anda pernah melihat pesawatnya?”
“Tidak dari dekat.”
“Tembakan dia terbang.”
“Di mana?”
“Ke Potomac,” katanya.

“Oh ya, saya pernah melihatnya.” Tanggalnya kembali ke tahun 1903, tepat sebelum penerbangan pertama Wrights’. Smithsonian Secretary Samuel Langley's Aerodrome meluncur dari ketapel rumah perahunya dan langsung masuk ke sungai. Itu bukan terbang, itu lebih seperti terjun. Tapi sudahlah.

Tidak ada gunanya berdebat tentang hal itu. Orang Curtiss selalu berpikir mereka benar. Saya seorang Wright Guy.

DANAU KEUKA TERLETAK DI pinggir Hammondsport, New York, desa yang tenang tempat Glenn Hammond Curtiss lahir pada tahun 1878. (Meskipun dia bukan keturunan, dia dinamai menurut pendiri desa Lazarus Hammond.) Curtiss dibesarkan di sini dan di Rochester, dan di Hammondsport dia membuat dan mengendarai sepeda motor, merancang dan membuat pesawat terbang awal, dan sekarang terkubur di sampingnya. istri dan anak laki-laki. Tapi tidak seperti Kitty Hawk atau Dayton, Ohio, di mana gambar Wright bersaudara ada di mana-mana, sedikit di Hammondsport menunjukkan kehadiran Curtiss'. Di Museum Glenn Curtiss, yang terletak di luar kota, direktur eksekutif Trafford Doherty mengatakan: “Hammondsport bisa berbuat lebih banyak untuk putra kesayangannya. Bahkan tidak ada patung yang memberi penghormatan kepada Curtiss di desa. Sekolah dasar menyandang namanya, tetapi tidak ada di dalam atau di dekat gedung. Direktori telepon kota sebagian besar diisi dengan daftar semua kilang anggur di lembah. Ini adalah negara anggur New York. Itulah yang membawa turis ke Hammondsport setiap musim panas. Bukan Glenn Curtiss.

Sekarang sebuah kelompok ingin mengubah itu. Sebagai permulaan, pendukung Curtiss berharap untuk menerbangkan replika Bug Juni di museum pada tahun 2008, pada peringatan 100 tahun penerbangan itu. Namun di luar itu, kelompok itu, Friends of Hammondsport, ingin membangun Taman Peringatan Glenn H. Curtiss seluas 11 hektar di sepanjang pantai selatan Danau Keuka. Mereka membayangkan mendirikan gerbang besi tempa di pintu masuk, serta dinding dengan nama Curtiss, keluarganya, dan orang-orang yang bekerja dengannya dan menerbangkan mesinnya di masa-masa awal penerbangan. Sesuatu yang substansial. Bagaimanapun, danau adalah tempat Curtiss dan timnya membuat sejarah.

Carl Slater, seorang penduduk asli Hammondsport berusia 82 tahun, mengatakan bahwa ayahnya (lahir tahun 1894) akan mengendarai sepedanya ke bawah untuk melihat orang-orang bermain-main dengan pesawat terbang awal. “Curtiss membutuhkan suku cadang dari tokonya,” Slater berkata, “dan dia tidak punya transportasi, jadi dia bertanya kepada Ayah apakah dia bisa meminjam sepedanya. Dia meminjamnya dan mengendarainya ke sana. Ini adalah ahli semua transportasi, dan dia harus meminjam sepeda dari anak lokal. Curtiss bertanya kepada Ayah apakah dia suka berenang dan Ayah berkata ‘Ya,’ dan dia berkata ‘Kamu bisa turun ke dermaga kapan saja kamu mau,’ dan ayahku membawanya naik.”
Lahan seluas 11 hektar yang ingin diubah oleh Teman dimiliki oleh H&B Railroad, yang dibangun sekitar pergantian abad terakhir untuk mengangkut anggur anggur dari Hammondsport ke Bath, sebuah kota kecil tujuh mil di selatan. Sebuah depot kereta api yang terbengkalai berada di atas tanah, seperti halnya tempat pembuangan sampah.
Rel kereta api ingin menjual arealnya maka diharuskan menawarkannya ke desa terlebih dahulu. Ini meminta $ 1,35 juta. Sejauh ini Friends telah mengumpulkan 10 persen dari itu ($ 5.000 berasal dari Curtiss-Wright Corporation yang masih ada, yang sekarang memproduksi barang-barang seperti katup pembangkit listrik tenaga nuklir yang dikeluarkan dari bisnis pesawat dan mesin). The Friends memiliki waktu hingga 31 Juli untuk mengumpulkan $1,2 juta lainnya.


Glen Curtiss - Sejarah

Pertemuan Aero Harvard-Boston tahun 1910

Tampilan kartu pos antik dari a
Pesawat Curtiss

Harvard-Boston Aero Meet tahun 1910 adalah pertemuan udara internasional pertama dari jenisnya yang pernah diadakan di Amerika Serikat, dan menjadi acara pengaturan rekor penerbangan. Beberapa surat kabar memujinya sebagai “pertemuan terbesar dari jenisnya yang pernah diadakan di Amerika”, dan itu, karena melampaui pertemuan penerbangan internasional pertama yang diadakan di Reims, Prancis, tahun sebelumnya.

Meskipun diiklankan sebagai “Harvard-Boston Aero Meet”, acara tersebut sebenarnya diadakan di atas lahan seluas 500 hektar di Semenanjung Squantum di kota tetangga Quincy, tetapi beberapa surat kabar melaporkan lokasinya berada di &# 8220Boston”, “Squantum”, “Atlantik”, atau “Lapangan Tentara”.

Pertemuan udara awalnya dijadwalkan akan diadakan dari 3 September hingga 13 September, tetapi sangat sukses sehingga diperpanjang selama dua hari tambahan. Persiapan telah dilakukan berbulan-bulan sebelum dimulainya, dengan iklan dan promosi, vendor, dan pembangunan tribun yang mampu menampung 150.000 orang, dan area parkir yang dapat menampung hingga 10.000 mobil.

Acara ini terjadi melalui upaya Aero Club of New England dan Harvard Aeronautical Society dari Universitas Harvard.

Artikel surat kabar berikut yang muncul di Petani Malam Bridgeport, (Bridgeport, CT.), pada tanggal 24 Mei 1910, menunjukkan bahwa selama tahap perencanaan awal ada beberapa ketidaksepakatan antara berbagai klub aero di seluruh negeri.

Pemberontak SEKARANG AKAN MENDAPATKAN PERTEMUAN PENERBANGAN RIVAL

New York, 24 Mei. – Ketika dewan gubernur Aero Club of America bertemu sore ini untuk memutuskan secara resmi tempat untuk mengadakan kontes penerbangan internasional dan memberikan kontrak untuk membiayai pertemuan tersebut, sepertinya tidak perwakilan dari berbagai klub aero di seluruh Amerika akan hadir menyusul perpecahan yang mengakibatkan berdirinya klub aero saingan. Perpecahan mungkin akan diikuti oleh komplikasi baru dalam gugatan paten Wright Brothers yang dianggap telah berakhir ketika Aero Club of America baru-baru ini mengakui validitas paten Wrights dan setuju bahwa tidak ada pertemuan penerbangan yang harus diadakan di Amerika kecuali jika disahkan (kata/ejaan koran) oleh perusahaan Wright.

Klub-klub yang secara resmi berafiliasi dengan Aero Club of America dan yang sekarang telah memisahkan diri untuk membentuk American Aeronautic Association adalah organisasi penerbangan Indianapolis, St. Louis, Baltimore, dan Harvard, Illinois, Washington dan Buffalo. Aero Club of America menyatakan bahwa asosiasi klub luar kota sama sekali tidak akan mempengaruhi pertemuan penerbangan internasional yang akan diadakan pada bulan Oktober, yang rencananya akan selesai sore ini.

Para pemberontak mengatakan mereka pada gilirannya akan mengadakan pertemuan penerbangan seperti yang mereka inginkan. Ini pasti akan diikuti oleh komplikasi hukum karena perusahaan Wright akan segera melarang pertemuan yang diadakan tanpa izin. Jika pengadilan menegakkan keabsahan paten Wright seperti yang telah dilakukan beberapa orang sebelumnya, oposisi tidak akan berguna.

Sebuah perselisihan yang tidak terkait muncul antara dua penerbang top Amerika, Glenn Curtiss dan Charles Hamilton, yang dilaporkan di Tribun New York, pada 2 Agustus 1910, halaman 2.

HARVARD BERTEMU DALAM BAHAYA

Aero Club Tidak Dapat Menyelesaikan Perselisihan Antara Curtis Dan Hamilton

Hamilton Masih Tanpa Lisensi, Dan Curtis Bersikeras Dia Menempel Perjanjian Lama

Penerbang memiliki organisme yang sangat sensitif, dan ketika mereka jatuh, tidak banyak gunanya bagi pihak ketiga yang mencoba mendamaikan mereka.

Curtiss dan Hamilton tidak tersenyum ketika berbicara tentang satu sama lain selama beberapa minggu sekarang.

“Anda tidak bisa terbang di Harvard dengan mesin apa pun selain yang saya buat di Hammondsport,” kata Curtiss kepada pria muda berkepala banteng itu.

“Saya tidak akan terbang ke mana pun kecuali dengan mesin yang tidak dibuat oleh Curtiss,” jawab Hamilton satu per satu.

Dan kemudian pihak ketiga, dewan nasional Aero Club of America, mencoba menenangkan angin sepoi-sepoi dan menemukan beberapa cara di mana kedua penerbang bisa menghasilkan uang sambil menggunakan langit yang sama.

Dewan bertemu pada pukul 3 sore. kemarin dan bekerja keras sampai jam 7. Diputuskan bahwa badan tersebut hanya dapat menyetujui pertunjukan aeromatik yang terbuka untuk penerbang berlisensi dan memenuhi syarat.

Tindakan tersebut menetapkan hak Hamilton untuk terbang di Harvard, tanpa tentu saja, melibatkan dewan mengenai dugaan kontrak yang ada antara Curtiss dan Hamilton, yang dipertahankan Curtiss, mengikat Hamilton untuk menerbangkan jenis mesin bekas untuk jangka waktu yang ditentukan.

Meskipun Hamilton belum “lisensi” oleh Aero Club, tidak diragukan lagi kemampuannya untuk lolos. Kenyataannya, akan menjadi usaha serius bagi setiap penerbang di Amerika untuk menduplikasi hal-hal yang mungkin diharapkan dilakukan Hamilton sambil membuktikan bahwa dia tahu bagaimana menjadi seorang pilot.

Curtiss was appointed by the club some time ago to “observe Mr. Hamilton for three flights,” so the officials might be guided in giving him a license. Curtiss has requested that the club waive the triple observation and issue the license any way.

All this then points to the probability that if Hamilton does not fly at the Harvard aeronautic meet, September 3 to 13, it will not be because he is short on qualification.

But it does not lessen the strain on a lot of persons as to whether Curtiss and Hamilton will fly at Harvard together or separately, or whether Harvard will have any aeronautical meet. The action of the council yesterday doesn’t help Curtiss or Hamilton to attain equilibrium. It is said by Curtiss’s manager, J. S. Fanciulli, who is also secretary of the executive committee of the council, that Curtiss will not fly at Harvard if the aero club of that learned institution consents to Hamilton’s appearance in a machine not named for his principal.

Hamilton said last night after the conference that he would not go to Harvard or take any steps leading toward Harvard unless he was invited – he might add, urged.

It is all most unsatisfactory and befuddled to many interested enthusiasts.

Israel Ludlow was Hamilton’s attorney at the meeting yesterday. Fanciulli was invited to retire temporarily as secretary, but was commended in a resolution later.

It is said he will be retained by the council in that capacity, and will also manage the making of exhibition contracts for Curtiss.

“I am at a loss to explain the action of the National Council of the Aero Club of America,” said President A. Lawrence Rotch of the Harvard Aeronautical Club, when told to-night at his summer home in Northeast Harbor, Me., of the council’s step in deciding to withhold sanction of the Harvard aviation meet in September unless the entry of Charles K. Hamilton is accepted.

President Rotch declined to say whether or not the meet would be held regardless of the official sanction, saying it was a matter for the directors to consider.

Adams D. Claflin, manager of the meet, denied that any one had been barred from competing. he added: “Hamilton can fly if he wants to. I can assign no reason for the action of the national council.”

Apparently all matters were settled for the aero meet took place as scheduled, and Charles Hamilton and Glenn Cutriss participated.

Initially balloons of all types were going to be allowed to participate in the aero meet, and plans were in the works for constructing a hydrogen plant, however, in mid-August it was announced that balloons would not be allowed so as not to detract from the airplane flying contests.

Vintage postcard image of Boston Light

The Harvard-Boston Aero Meet drew the world’s top airmen of the day. One particular incentive was a $10,000 cash prize offered by the Boston Globe newspaper for the fastest flight by “any kind of flying machine from Soldiers Field to Boston Light” and back, without stopping. The distance from the airfield to the light was reported to be a little more than 12 miles which meant an aircraft had to cover almost 25 miles. This might seem mundane in today’s world, but aviation technology was still in its infancy in 1910, and a pilot had to be confident of his abilities and his machine to attempt such a “long distance” water crossing. And besides the fame that would go to the winner, ten-thousand dollars was a fortune. This contest was open to anyone, and contenders were welcome to try their best efforts each day of the meet 12 noon and 7 p.m. Furthermore, a contestant would be allowed to fly the course as many times as they dared.

In addition to the Globe’s prize money, cash prizes totaling $50,000 were to be awarded to the winners of other contests which included “duration flights” to see who could stay in the air the longest bomb dropping contests, where points would be scored for accuracy “get away” contests, to see who take off in the shortest distance and “accuracy in landing”, to see who could land closest to a designated spot on the field. These contests were open to all types of mechanical aircraft.

On August 20, 1910, the Tribun New York reported in part: “No aviation meet held in this country, and probably none yet held in the world, has had such a representative list of foremost aviators as is assured the Harvard-Boston Aero Meet according to the list of entrants to date, announced to-night. The entry list is international and includes seventeen individual aviators and eleven types of air navigating machines. The latter embrace the three principal standard types – the monoplane, biplane, and triplane. It will be the first time the latter type has been exhibited in this country. & #8221

The entrants to date, with their respective types of airship, are as follows:

Walter Brookins and Arthur Johnstone, Wirght biplane. (This should read Ralph Johnstone, not Arhtur.)

M. Didier Masson, Vendome aeroplane.

A. V. Roe, Roe triplane. (Mr. Roe’s full name was Alliott Vernon Roe.)

C. Graham-White, Farman biplane and Bleriot monoplane.

William M. Hillard, Herring-Burgess biplane.

J. M. Allias, Harvard biplane.

Dr. W. W. Christmas, Christmas biplane. ( Full name William W. Christmas, 1865-1960)

John G. Stratton, Burgess-Curtiss aeroplane.

Horace F. Kearney, Pfitzner aeroplane

Greeley S. Curtiss, Bleriot monoplane,

Ernest P. Lincoln, Clifford B. Harmon, Captain Thomas Baldwin and Jacques De Lesseps.

For the purposes of exhibition only, Cromwell Dixon also will appear in a dirigible balloon.

A vintage postcard view of a Bleriot monoplane.

As the aviators arrived in Boston in preparation for the meet, their aircraft were secured in tents at the airfield. On August 26 disaster struck for two of them when a severe storm came through the area and severely damaged two planes the Harvard I, belonging to the Harvard Aero Club, and the Pfitzner monoplane owned by Horace Kearney. Both aircraft had their canvas skins shredded and the wings from Kearney’s monoplane were pulled away.

Meanwhile, aeronaut Cromwell Dixon, stated to the press that on Tuesday, August 30, he planned to fly his dirigible airship from Boston to Plymouth, Massachusetts, a distance of more than forty miles, and landing as close to Plymouth Rock as possible. He then planned to retrace Paul Revere’s historic ride via the air, and circle the Bunker Hill Monument before continuing out over Boston Harbor where he would drop imitation bombs on naval vessels.

Cromwell Dixon was born July 9, 1892, and by the age of 14 had built his own airship. In September of 1910, at 18, he was one of America’s youngest aviators. He died in an aviation accident on October 2, 1911, in Spokane, Washington.

Souvenir Postcard View of A. V. Roe’s Triplane

One aircraft that drew a great deal of attention was a tri-plane belonging to aviator A. V. Roe, (Alliott V. Roe, 1877-1958), which was the first of its kind seen in America. It was reported that his competitors were anxious to see how it would perform against their biplanes and monoplanes.

It also was announced that there would be a woman aviator taking part in the meet, 21-year-old Miss Emily T. Willard, of Melrose, Massachusetts, sister of well known aviator Charles F. Willard, hailed by the press to be one of America’s most daring aviators.

By September 1st the number of aviators registered to compete in the aero meet had risen to twenty-two. The following in an excerpt of an article that appeared in The Salt Lake Tribune, (Utah), on September 2, 1910, page 10.

When the contest committee closed the entries at noon, twenty-two aviators and thirteen different makes of aeroplanes had been registered. Among the latest to file their applications were Stanley Y. Beach, who will be seen in a Bleriot equipped with a gyroscope for securing stability – the first of its kind: H. Rietmann, with a helicopter, also the only one of its kind: H. A. Connors, with a Connors biplane Augustus Post, with a Curtiss biplane, and John W. Wilson, who will be seen in a unique man-propelled monoplane.”

A Vintage Souvenir Postcard of
Claude Grahame-White’s Bleriot monoplane

The evening before the aero meet was to begin, English aviator Claude Grahame-White made a practice flight around the airfield. The following morning, people began to gather at the field before sunrise to be sure they obtained prime viewing locations. Not wanting to disappoint the early risers, Grahame-White started his aircraft and took off to make a six mile flight circling the field, thus unofficially opening the meet.

NS Bridgeport Evening Farmer, (Conn.), reported in part “Grahame-White left the ground within five minutes after his machine was run out of the tent which had sheltered it. He flew three times around the course marked out on the field. The first lap was made in 2:16.75 official time. The second lap was completed in 2:17.75.”

The flight was made at an average height of between 150 and 200 feet, and took a total time of 7 minutes and 1.60 seconds.

Later in the day the first accident occurred when Clifford B. Harmon’s biplane sank into soft dirt during take-off. Some of the wet dirt stuck to the wheels of the plane, upsetting the aircraft’s aerodynamics and causing it to crash into a marsh from an altitude of forty feet. Although the plane was damaged, Harmon was not hurt.

About noon time a drizzling rain began to fall sending some of the crowds home, but those that chose to remain got to see Claude Grahame-White make another three-lap flight around the field. The five and a quarter mile flight was accomplished in 6 minutes and 5 seconds, which was the best speed of the day.

At 6:30 p.m., Glenn H. Curtiss made some practice flights in his airplane.

Among the spectators on opening day was John Trowbridge, the Cambridge, Massachusetts author who in 1869 penned the famous poem, “Darius Green and His Flying Machine”. It was reported that despite his writings, he’d never seen a flying machine, and took great interest in the aircraft.

On September 4, Claude Grahame-White took first place in all five classes. He also gave several exhibition flights where he performed hazardous aerobatics. On one flight he carried as a passenger a Miss Campbell of New York. With Miss Campbell aboard he circled the field twice and then performed a 200 foot aerial slide pulling out a mere ten feet from the ground before coming down to land.

It was reported that the best time of the day (around the airfield) was made by Grahame -White. This time he covered 5 and 1/4 miles in six minutes, one second with a Bleriot airplane.

White’s distance record of the day was 45 miles 617 feet, on which trip he was in the air for one hour and 15 minutes, 7 seconds.

On that same day, Charles F. Willard took Miss Eleanor Ladd of Boston on a flight. She worked for a Boston newspaper, and was reportedly the first newspaper women in America to fly in an airplane.

Apparently it wasn’t until September 7th, five days into the meet, that any of the airmen attempted to win the coveted $10,000 cash prize offered by the Boston Globe. The following details were reported in the Burlington Weekly Free Press, (Vermont), on September 8th.

“On September 7th Claude Grahame White became the first competitor to try for the Boston Globe’s 10,000 prize money by flying to Boston Light and back in his Belriot monoplane. The established course required two trips to the light and back as well as some twists and turns which brought the total miles to be covered to 33. Grahame-White accomplished this in 40 minutes 1 and 3/5 seconds which set the mark for all other contestants to beat.

While passing over the water toward the light at an altitude of 1,000 feet, three U.S. Navy torpedo boats, Stringham, MacDonough, and Bailey, gave chase, but couldn’t keep up with the speed of the airplane.

Meanwhile Glenn Curtiss flew his aircraft over a one-and-three-quarter-mile course in six minutes and 29 3/5 seconds. He also beat Graham-White’s score in the “landing accuracy” event when he came down within 68 feet 10 inches of the mark, besting his rival by 100 feet.”

Claude Grahame-White’s Curtiss Airplane

On September 8th, Alliott V. Roe took off in his triplane and circled the field once before his aircraft was hit by a strong gust of wind and crashed near the grandstand from an altitude of about twenty-five feet. As he was assisted from the wreckage he declared that he wasn’t seriously hurt, but the triplane had to be removed in sections.

William Hillard then made a similar flight circling the field at about thirty-five feet in the air without incident.

Ralph Johnstone, Walter Brookins, and Claude Grahame-White, competed for the altitude record.

Wilbur Wright announced that his aircraft would not be participating in the speed contests, stating that his airplanes were built more for better fuel economy, carrying ability, and durability.

Augustus Post made several short flights in his Curtiss biplane.

On September 9, Claude Grahame-White was piloting his Farman biplane when he crashed while attempting to land, crumpling the right wing and damaging the chassis. Grahame-White, however, was not hurt. The accident was due to the aircraft being caught in a strong gust of wind.

The accident occurred at the end of a duration flight contest. Ralph Johnstone was forced to land during the same contest when the motor of his Wright biplane began to misfire. At the time Grahame-White had his accident, he had exceeded Johnstone’s time by four minutes, and would have stayed up longer, but was signaled to land by Mr. McDonald, his manager, due to the wind building up.

Grahame-White had flown 33 miles and 1,420 feet, compared to Johnstone’s 28 miles, 4,557 feet.

Grahame-White already held the world’s record for distance required for take-offs 20 feet 9 inches. Prior to the accident he’d tried to beat his own record but was unsuccessful. He did, however, manage a low score of 26 feet 11 inches which put him in first place for that competition at the aero meet.

September 9th was also Governor’s Day at the meet, and Massachusetts Governor Eben S. Draper was on hand with several of his staff.

Apparently contestants were given points based on their performance in various contests. By the end of the day the following rankings were reported:

Bomb Dropping Contest: Claude Grahame-White, 75 points Glenn H. Curtiss, 25, Charles F. Willard, 13.

The standing of the contestants in the other four events in which points were awarded were as follows: Claude Grahame-White, 30.5 points Ralph Johnstone, 17 Walter Brookins, 10: Charles F. Willard, 7: Glenn H. Curtiss, 6.5.

On September 10, Wilbur Wright and Glenn Curtiss competed in the bomb dropping contest by dropping bombs at a mock-up of a battleship. Curtiss flew his new biplane dubbed “The Flying Fish”.

Walter Brookins attempted to best his own altitude record of 6,160 feet but was unable to do so. He did however set a record for airplanes equipped with skids instead of wheels when he landed his biplane 12 feet 1 inch from a given point on the ground in the accuracy contest.

Ralph Johnstone set a new duration record by remaining in the air two hours, three minutes, and 5.25 seconds, covering 62 miles and 3,756 feet.

On September 12th it was reported that one world’s record and two American records had been broken. Ralph Johnson set two new records, one in accuracy landing, and the other in distance. He remained airborne for 3 hours, 4 minutes, and 44 seconds, which broke Clifford Harmon’s record of 1 hour and 58 minutes. Johnstone’s flight covered 97 miles and 4,466 feet, breaking Harmon’s old record of 90 miles. Upon landing Johnstone came down almost on top of the designated mark on the field setting a new world’s record.

Claude Grahame-White flew twice to Boston Light in his Belroit monoplane covering a distance of 33 miles in 34 minutes.

What was mentioned as “a feature of slightly less interest” involved a flight made by Charles F. Willard who took along army lieutenant Jacob E. Finkel, a rifle sharpshooter. As Willard circled the airfield, Finkel fired shots from the airplane at targets on the ground, hitting them more often than not. The “experiment” was considered “highly satisfactory”.

On the final day of the meet, it was determined that the overall champion was Claude Grahame-White. He’d not only won the $10,000 crash prize from the Boston Globe, but also won first place in four other events, and second place in three others, earning an additional $22,000 dollars.

As to Grahame-White’s victory, the Norwich Bulletin reported in part: (that Glenn Curtis had) “secured a fast motor for his Hudson river flier too late to contest White’s rights to the Globe $10,000 prize, has challenged the Englishman to a match race, the latter to use the Bleriot with which he won the prize.”

Ralph Johnston won three first prizes and one second prize for at total of $5,000 in winnings. Johnston would be killed a few weeks later in a plane crash in Denver, Colorado, on November 17, 1910.

Walter Brookins won two first place prizes and one second, earning himself $4,250.

Glenn Curtiss won the second place prize for speed and took home $2,000.

Charles Willard won $50 for second place in take-offs.

Clifford Harmon of New York reportedly won “all the amateur prizes” but there was no mention of what the amounted to in prize money.

Although regular prize competition for all events had been closed on the last day, the meet had been so popular that it was decided to allow it to continue for an additional two days.

The following day, September 14, a bomb dropping contest from an altitude of 1,800 feet was held, and trophy’s were awarded the winners.

Two more Boston aero meets were held at the same airfield, one in 1911, and the other in 1912. It was at the 1912 aero meet that well known aviator Harriet Quimby, and William Willard, the event’s organizer, were killed.

The Bridgeport Evening Farmer, (Conn.) “Insurgents Will Now Hold Rival Aviation Meets”, May 24, 1910, page 8

Tribun New York, “Harvard Meet In Danger”, August 2, 1910, page 2.

Vermont Phoenix, “Globes $10,000 Prize”, August 5, 1910, page 3.

Tribun New York, “No Balloons At Aero Meet”, August 18, 1910, page 3.

New York Tribune, “Leading Aviators Enter”, August 20, 1910, page 3.

Tribun New York, “Wind damages Aeroplanes”, August 27, 1910, page 4.

The Calumet News, (Calumet, Mich.), “Big Aviation Meet In Boston”, September 1, 1910.

The Salt Lake Tribune, (Utah), “Twenty-two Aviators In Harvard-Boston Meet”, September 2, 1910, page 10.

The Bridgeport Evening Farmer, (Conn.) , “English Aviator Makes Six Mile Flight In Boston”, September 3, 1910, page 2.

Los Angeles Herald, “Big Flock Of Men-Birds Flies At Harvard Field”, September 4, 1910.

The Bemidji Pioneer, (Minn.) “Aeroplane Cuts Capers”, September 6, 1910.

The Washington Times, (Wash. D.C.), “Current Tumbles Amateur Aviator”, September 8, 1910, Last Edition, page 4.

Burlington Weekly Free Press, “English Airman Flies To Light”, September 8, 1910, page 12.

The Topeka State Journal, (Kansas), “Wrecks his Machine”, September 8, 1910, page 3.

Tribun New York, “Smash At Aero Meet”, September 10, 1910, page 4.

Los Angeles Herald, “Big Aeroplane At Boston Falls In A Heap On Aviation Field”, September 10, 1910, page 13.

Tribun New York, “New Endurance Record”, September 11, 1910, page 7.

Los Angeles Herald, “Johnstone Sets Three New Records”, September 13, 1910, page 6.

Palestine Daily Herald, (Palestine, TX.), “Records Crumble”, September 13, 1910.

San Francisco Call, “English Aviator Wins Blue Ribbon”, September 14, 1910, page 1.

Norwich Bulletin, (Conn.) “Continue For Two Days”, September 14, 1910.


The Fastest Motorcycle In The world

In 1904 Glenn Curtiss built his first motorcycle known as Hercules. The name later had to be changed to Curtiss after they found out that it belonged to another company. The design of the motorcycle was simple and elegant. The motorcycle was built by a small group of his family and friends in a shop on the Curtiss' property.

After his first motorcycle was completed, Glenn Curtiss took it to Daytona to participate in the open speed trials. Hercules broke the 2-10 mile records and reached speeds of up to 67.4 mph. However, this was only the beginning and Glenn Curtiss' crowning moment would come much later.

In 1906 the daredevil inside of Glenn Curtiss wanted his motorcycles to be better, faster, and more daring than ever before. So he set out to build a bicycle frame around a powerful V8 engine.

The motorcycle was fitted with an air-cooled 40 horsepower V8 engine. The simple design allowed Glenn Curtiss to keep the weight down as much as possible and the total weight of the Curtiss V8 was only 275 pounds when it was completed. After the massive project was finished, the Curtiss V8 was off to the races.


Born in 1878, Glenn Curtiss was an aviation pioneer of the United States aircraft industry. Curtiss began his career building bicycles. Mastering the day’s best technology, he moved on to create intricately designed motorcycles. Testament to his ingenuity was his ability to make the most efficient parts from crude materials. For example, his first motorcycle sported a powerful carburetor fabricated from a tomato soup can with a gauze screen. In 1907, Curtiss raced his V-8 motorcycle to a speed record of 136 mph. His success in engine design propelled him into aviation.

The 1900s took off with a fanatic craze of flying machines. In 1909, Glenn Curtiss contributed his Curtiss Pusher to this growing industry. The elaborately constructed plane captured the imagination of people worldwide. Unique design features of the bi-plane include positioning the propeller and revolutionary Curtiss OX-5 engine behind the pilot. Curtis continued to innovate for decades, developing new models of aircraft until his death in 1930.

Original Pusher parts and engines were thought lost to history until the Collings Foundation came across some remarkable treasures 84 original Pusher airframe parts, ribs and spars in a Massachusetts attic and an OX-5 engine in a Pennsylvania basement. This launched an extraordinary restoration effort.

Century Aviation, based in East Wenatchee, Washington, took on the project. This team of world-class aircraft restoration experts is known for its displays at the Smithsonian and the Air Force Museum. They were pleasantly surprised to find the Pusher Aircraft parts arrive wrapped in August, 1915 Boston Globe newspapers. Over a two year period Century Aviation has meticulously restored and re-built the Pusher to airworthy condition.

*The Curtiss Pusher is currently at the Massachusetts facility and available for viewing during special events and by appointment only. Please contact the office for more information.

The American Heritage Museum at the Collings Foundation featuring the Jacques M. Littlefield Collection explores major conflicts ranging from the Revolutionary War until today. Visitors discover and interact with our American heritage through the history, the changing technology, and the Human Impact of America’s fight to preserve the freedom we all hold dear.

American Heritage Museum
568 Main Street
Hudson, MA 01749


Tonton videonya: Glenn Curtiss, the Steve Jobs of Aviation.


Komentar:

  1. Rockland

    Itu hanya satu hal demi satu.

  2. Maugal

    Tidak akan bekerja.

  3. Jolie

    I'm sorry, but in my opinion, you are wrong. Saya mengusulkan untuk membahasnya. Tuliskan kepada saya di PM, bicaralah.

  4. Wilton

    Saya tidak dapat berpartisipasi sekarang dalam diskusi - sangat sibuk. But I will return - I will necessarily write that I think.



Menulis pesan